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Autora: Mª Ángeles Cadarso Vecina, profesora titular del Departamento de Análisis Económico y Finanzas.

El descenso de los precios de transporte aéreo en los últimos años ha sido importante. El aumento de la competencia, con la irrupción de las líneas aéreas de bajo coste, ha abaratado los billetes y ha permitido ampliar el mercado turístico o de negocios con vuelos que ahora están al alcance de muchos. Pero esto tiene un coste que no vemos, ni pagamos, en el precio del billete. Este coste es la contaminación.

El transporte puede ser responsable de hasta el 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero de un país, según la . En la UE, las emisiones de estos gases del transporte aéreo (junto con las del marítimo) han crecido alrededor de un 72%, desde 1990, cuando el Protocolo de Kyoto requiere de media una reducción de emisiones de un 5% respecto de las emisiones de ese año. ¿Qué se puede hacer?

Desde enero de este año 2012 el sector del transporte aéreo está incluido dentro del mercado europeo de emisiones (Emission Trading System, ETS). Esta medida obliga a las líneas aéreas que realicen trayectos con origen o destino en la UE a pagar por las emisiones de CO2 que realicen por encima del umbral del 85% de las realizadas entre 2004 y 2006. El coste de la medida superará los 900 millones de euros en 2012, según la  (IATA). El objetivo es, por supuesto, reducir la contaminación, controlar el cambio climático, cuidar del planeta que heredarán las futuras generaciones y, al tiempo, cumplir con los compromisos adquiridos en el Protocolo de Kyoto. ¿Cómo? A través de una política pública, el mercado de emisiones, que obliga a los sectores más contaminantes de la economía a pagar por las emisiones que realizan. ¿Por qué se toma esta medida?¿Es adecuada?

En economía, la contaminación es una externalidad negativa. Externalidad, porque es una consecuencia que tiene un proceso productivo sobre individuos ajenos al proceso y negativa, porque genera un perjuicio o un coste a terceros. La contaminación, además, constituye un fallo del mercado. Los mercados, a través de la mano invisible de , hacen bien muchas cosas, pero no todo y uno de estos “no todo” son las externalidades y la contaminación.

La contaminación supone un fallo del mercado porque provoca que el coste de un proceso de producción, el coste interno, sea diferente de su coste real o global, que se denomina coste social porque es el coste del proceso productivo sobre toda la sociedad. La contaminación es un coste externo porque recae sobre otros agentes económicos. El coste interno es inferior al social al no considerar el coste externo de la contaminación. La consecuencia económica de la contaminación es, por tanto, la disminución de la eficiencia en la asignación de recursos: la producción de bienes contaminantes será superior a la socialmente deseable.

Cuando hay fallos del mercado, el Estado puede a veces mejorar los resultados del mercado y evitar ineficiencias. En principio, no es imprescindible la intervención del sector público. Ronald H. Coase en los años 60 demostró (en lo que se denomina el Teorema de Coase) que la eficiencia puede conseguirse a través de una solución privada también, cuando las partes afectadas pueden negociar sin costes. El problema es que las negociaciones casi siempre tienen costes y a menudo estos son muy elevados y pueden llegar a impedir que se llegue al resultado más eficiente para la sociedad través de la negociación privada. Entonces, la actuación pública es necesaria. Hay varias posibilidades de actuación pública en relación con la contaminación: regulación, imposición, creación de mercados de emisiones. Los impuestos correctivos son la solución más obvia porque permiten internalizar el coste externo de la contaminación. La mayoría de los economistas los preferirían frente a la regulación. El motivo fundamental es que son tan eficaces como la regulación, pero reducen más eficientemente la contaminación. El impuesto hará que reduzcan más los residuos aquellas empresas para las que es más barato hacerlo (y no todas por igual, como con una regulación). En conjunto, se conseguirá reducir en el mismo volumen la contaminación, pero a un menor coste total. Además, el impuesto incentiva a las empresas a desarrollar tecnologías más limpias que incluso pueden reducir la contaminación por debajo de lo previsto, mientras que la regulación no.

La creación de permisos o bonos de contaminación en un mercado de emisiones es otra de las posibilidades y es la que ha elegido la UE. En la práctica, éste ha resultado ser un mecanismo de disminución de emisiones de contaminantes bastante eficaz. Consiste en emitir unos “bonos de contaminación” que autorizan a las empresas que los poseen a contaminar el ambiente en una medida determinada. La mayor parte de los bonos se distribuyen de forma gratuita entre las empresas existentes, en proporción a sus necesidades según hayan sido acordadas por un comité de expertos. El resto de los bonos (hasta los límites en los que se quiere situar la emisión de contaminantes) son subastados por si alguna empresa tiene planes de aumentar su producción y necesita contaminar más de lo previsto. Si, una vez agotados todos los bonos en poder del Estado, alguna empresa necesita contaminar en mayor cantidad de lo que sus bonos le permiten, podrá comprar bonos adicionales a otras empresas. Las ventajas del sistema son:

  • Se internalizan los costes: “el que contamina, paga”.
  • La cantidad total de contaminación en el Estado queda determinada por el número de bonos que imprima el gobierno.
  • Se ejerce presión sobre las industrias para que reduzcan parte de su contaminación, ya que si lo hacen así, se ahorran tener que acudir a la subasta.
  • Como las empresas más eficientes pueden comprar bonos extra a otras empresas, es previsible que algunas empresas poco eficientes cierren sus puertas conformándose con la venta de su derecho a contaminar.
  • Las nuevas empresas que se instalen en el Estado tendrán que adquirir bonos por el total de la contaminación que necesiten producir experimentando por tanto una fuerte presión a favor de las técnicas más limpias y ejerciendo a la vez presión sobre las empresas ya existentes porque harán subir el precio de los bonos.
  • Además, la disposición a pagar de una empresa dependerá del coste que tenga para ella reducir su contaminación: cuánto más le cueste más dispuesta estará a pagar por un bono. Al final, las empresas que puedan reducir con un bajo coste su contaminación tendrán incentivos a hacerlo y venderán sus bonos sobrantes, mientras que las que pueden reducir su contaminación únicamente con un alto coste comprarán los permisos que necesiten.

Es evidente que queda mucho camino por recorrer, pero la medida va en la dirección correcta. El problema es su aplicación de forma aislada por parte de la UE. EEUU, China, India, Japón y Rusia rechazan la inclusión del transporte aéreo en el ETS y amenazan con tomar represalias. China ya ha prohibido a sus compañías pagar las tasas correspondientes y ha suspendido la compra de aviones del fabricante europeo  por 10.000 millones de euros. La solución tiene que ser global a través de acuerdos supranacionales. Pero las rondas siguientes al Protocolo de Kyoto para intentar acuerdos supranacionales en lugar de sumar más adeptos los han ido perdiendo (a veces con la crisis como excusa, como en el caso de Canadá). Tal vez la concienciación ciudadana tenga que venir primero y con fuerza para luego llegar a los gobernantes y que éstos se comprometan firmemente en luchar contra la contaminación y sus consecuencias.